Jak na diamant
Vyprávění známého jičínského plachtařského rekordmana a dobrodruha Jiřího Hynka Šprkavce – Hrubého zaznamenal Milan Finke.
Na začátku druhé poloviny minulého století, to už jsme byli velcí odborníci, výkonní plachtaři, kdepak stříbrné „C“, pokukovali jsme po zlatém a dokonce i po diamantech! Vážně jsme probírali naše možnosti volného přeletu 500 km, cílového přeletu 300 km a převýšení 5000 m. 500 km nešlo uletět ani v naší tehdy ještě dlouhé republice, muselo se přes hranice, nejspíše na jih, do Maďarska. Vytipovali jsme si tam dokonce cíl, Gödölő se to jmenuje, je to u Budapešti, v tom názvu jsou tři přehlasovaná „o“, první dvě se píšou s tečkami, třetí s čárkami, maďarština má asi taky svůj pravopis. Za Rakouska – Uherska tam jezdil na letní byt císař pán a já jsem tam jezdil do kláštera, který po válce předělali na vysokou zemědělskou školu. Měl jsem tam v okolí vyhlédnutá políčka pro přistání, ale hlavně, bylo to z Jičína i z Vrchlabí 500 a nějaký kilometr pro jistotu navíc, kurzovky do map se kreslily podle násady smetáku. Ale jako největší překážka se nám jevilo jednání o přeletu hranic. Reálněji jsme viděli cílový přelet 300 km, to bylo například do Nitry. Ale nám se pro začátek jako nejvýhodnější zdálo převýšení 5000 m. To se dalo dosáhnout v bouřce, bouřky v létě choděj, takže dostat se do bouřky a vytočit těch 5000 metrů a něco, to se nám zdálo nejsnadnější, tenhle diamant urvat…
Připravovali jsme se na to svědomitě. Usoudili jsme, že bez přístrojů to nepůjde, a z přístrojů pak zejména bez umělého horizontu, s pouhým zatáčko-měrem to nejde. Umělý horizont na vzduchový pohon taky nemá smysl, protože ve výšce zamrzne, tak tedy umělý horizont elektrický. K tomu je ale do větroně potřeba ještě měnič a akumulátor; měnič proto, že letecké přístroje byly na palubní napětí 48 voltů – 400 hertzů! Z výprodeje setohle tenkrát po válce dalo sehnat, takže jsme to měli brzy pohromadě. Vážilo to strašný kila a byl problém, kam to uložit, ale i to se vyřešilo. Další parta sháněla dýchací přístroj, protože jsme tušili, že v těch výškách už je nedostatek kyslíku: dvě bomby byly po stranách vedle padáku, k tomu maska, to jsme brali jako samozřejmost, navlíknem masku, otevřeme kohout a je to.
A také jsme se připravovali teoreticky. Studovali jsme například v doktorské literatuře, myslím, že to byla Letecká zdravověda, tam byl popisován postup, který se dělá s pilotama v Ústavu leteckého zdravotnictví v podtlakové komoře. Tam se vejde asi šest lidí, komora má okénka, aby je tam zvenčí mohl pozorovat doktor. Když se tam všichni usadí, začne se z komory vyčerpávat vzduch, to je model toho, že se stoupá do výšky a snižuje se tlak vzduchu. A oni měli uloženo ke zkoumáni jejich inteligence toto: každý dostal papír a tužku a jednoduchý úkol, psát čísla od tisíce sestupně směrem dolů, tedy 1000, 999, 998 atd. krasopisně se stejnýma mezerama, a kdyby už nemohli psát dál, aby se podepsali. A pak tam byl obrázek jednoho takového zápisu. Na začátku byla čísla správná, číslice krasopisné, řádky rovné. Pak najednou ta krása začala mizet: čísla šla z kopce, řádky už nebyly rovné, číslice byly roztřesené, nestejně velké, později se začaly objevovat chyby, buď byla čísla stejná, nebo odečtená dvě, došlo na tvary číslicím nepodobná, čím dál větší, a končilo to jakousi čmáranicí, což měl být podpis. Tím bylo řečeno, že s ubývajícím tlakem ubývá inteligence, slábne možnost reálně rozhodovat a ztrácí se schopnost dělat i věci, které má člověk nacvičené, to jest ten podpis. Toto jsme tedy prostudovali, bylo to jakési varování, ale my jsme si říkali: 5000 metrů převýšení, do pěti set nás vytáhnou, čili výška 5500, co se nám může stát!
A přišlo jednou bouřkové počasí, přišlo to směrem od Prahy, krásná černota, na mě přišla řada, honem do eroplánu, honem uvázat, honem zapnout lano, honem startovat, vytáhli mě do pětiset metrů, tam už byly takový flundry nade mnou, černo, začlo to stoupat, vypnul jsem se a byl jsem šťastnej jako blecha. Krásně to stoupalo, zmizel jsem v mraku, ovšem pozor: v tomhle Šohaji nebyl namontován ten horizont, takže jsem měl létat podle zatáčkoměru, což v podstatě nejde! Nastaly známé problémy: normálně se krouží v rovině vodorovné, ale když nevidíte horizont, tak se ta rovina začíná nahýbat, létáte v takovém šikmém kruhu. V té spodní části kruhu je velká rychlost, v horní rychlost ubývá, jedině tak se to pozná. Kroužení pak zvenku vypadá tak, jak to říkal Svatík Novotný: létá jako postřelená svině! Jak se dál nahýbala ta rovina toho kruhu, nahoře to tichlo, dole hučelo, usoudil jsem, že když to tichne, jsem nahoře, musím to rovnat, když to hučí, jsem dole a musím to naklánět do zatáčky. Jakž – takž to šlo, v mraku hustá tma, ale variometr ukazoval 5 metrů nahoru, 7 metrů, někdy i 9. Výškoměr viditelně lezl nahoru, ale kolem dvou a půl tisíce metrů přestal ukazovat rychloměr, samozřejmě: zamrzl! Byli jsme zvyklí z kluzáku lítat bez rychloměru, to mi moc nevadilo, a pořád to stoupalo. Kolem tří tisíc metrů jsem si řekl, že musím vyzkoušet dýchač – a hrůza: jak mě v tom spěchu přivazovali, hadici přiskřípli pod popruh a já jsem masku nedostal k obličeji! Odvázat se nahoře bylo samozřejmě nemožné; když jsem otočil hlavu hodně doleva, mohl jsem si dýchnout přímo z hadice, to jsem ale zase nekoukal dopředu, poznal jsem, že dýchač nemám vlastně nanic.
Pak přišlo další překvapení, které se ale dalo čekat: kroupy. Ty kroupy nahoře jsou daleko větší než ty co dopadnou na zem! A ty kroupy tloukly do plexiskla kabiny a do náběžné hrany křídla tak, že to vydávalo ohlušující rachot, a do toho ten strach, že to rozbije kabinu i celé letadlo! Ale bylo potřeba to vytočit aspoň do pěti a půl tisíce! Tak jsem se obrnil, dál jsem nakláněl, když to hučelo, dovnitř, když to tichlo, ven. Variometr pořád ukazoval málem těch 10 metrů nahoru, až jsem dosáhl 5000 m, tam už kroupy nebyly, pět a půl tisíce metrů, tam už byl relativně klid, říkám si, aby mi nějaký metr nescházel, vytočil jsem to do 6000 m, řekl jsem si dost! vzpomněl jsem si na ten podpis v podtlakové komoře – rozhodl jsem se k návratu. Ta bouřka přicházela od Prahy, usoudil jsem, že nejlepší bude letět na jihozápad – ale já jsem vůbec nenašel na palubní desce kompas, nebyl tam! Asi jsem dostal nějakého blbého Šohaje a už musím rychle dolů! Uvedl jsem aeroplán do vývrtky, 1500 m jsem točil doleva, dalších 1500 m, aby se mi netočila hlava, doprava, pořád jsem nic neviděl, všude mlha, ve třech tisících jsem to vyrovnal a najednou jsem objevil, že ten kompas na palubní desce je – a to přesně uprostřed! Mráz mi přejel po zádech, jak jsem musel bejt nahoře blbej, že jsem ho neviděl! Natočil jsem kurs 220 stupňů, což bylo přibližně na Prahu, za chvilku jsem vyletěl z mraku a teď nastal ten krásný pohled, kdy sice máte pod sebou ještě nějaké mraky, ale dírama mezi nima je zem! Variometr ukazoval 10 metrů – ale mínus! – dolů, tak jsem to namáčknul na stovku, výšky ubývalo, což mi nevadilo, dolétl jsem k hladině mraků, kde jsem začal pořádně vidět krajinu pod sebou, letěl jsem dál, až jsem uviděl takovou krásnou louku, po jedné straně silnice, po druhé železnice a vedle nějaké stavení, usoudil jsem, že to je ideální místo k přistání, jak jsem později zjistil, byla to obec Chotěvice a na té louce bývaly prý před válkou letecké dny. Tam jsem parádně přistál, asi 150 metrů od silnice. Trochu pršelo, ale to mi nevadilo, jen jsem se podíval, jestli je to dobře zapsané na barografu, bylo, a nastala obvyklá scéna: ze vsi přiběhli první zvědaví kluci, s jejich pomocí jsem Šohaje rozebral, pod tou silnicí byl takový nízký můstek, pod ten můstek jsme odnesli obě křídla, trup i výškovku. Poprosil jsem kluky, aby mi eroplán pohlídali a šel jsem do vesnice, tam jsem našel lesní úřad, vysvětlím, že bych si potřeboval zatelefonovat, ale oni, že to nepůjde, byla bouřka a nejde telefon, ale že jistě brzy půjde. Chvíli jsem čekal, ale byl jsem nervózní kvůli tomu eroplánu pod mostkem, tak jsem napsal na papír, kam a co potřebuju zavolat, a poprosil jsem ty lesníky, aby, až to půjde, zavolali do Jičína na letiště. A vrátil jsem se na louku. Lesníci zřejmě brzy zavolali, za nějaký čas se na silnici objevila „erenka“ s transporťákem, s náčelníkem Skřivánkem a nějakým tím mužstvem. Mával jsem na ně, měl jsem radost, ale náčelník koukal jako čínskej bůh pomsty. Říkám mu – ahoj Jardo, ani neodpověděl a zeptal se hrozivě: kde je ta hruška? Teď jsem koukal zase já, jaká hruška? A on: nekecej, kde je ta hruška? Tak říkám – co blbneš, tady žádný hrušky nejsou, tady jsou jiný stromy! – Tak do čehos to napálil? – A pak se vysvětlilo, že ti lesníci, v dobrém rozmaru a asi také z radosti, že už zase funguje telefon, oznámili Jardovi, že jsem přistál na hrušce! Teprve když jsem náčelníka zavedl pod můstek, kde uviděl Šohaje úplně v pořádku, rozjasnil se a gratuloval mi i sobě, že má nějakej pořádnej výkon doma. Šohaje jsme naložili a vyrazili přes Novou Páku domů.
Náčelník, že měl po přestálém vypětí velikou radost, zastavil u jedné hospody a objednal nám všem velkýho ruma! My jsme ho vypili, ale on taky! A mám dojem, že jich bylo víc než jeden! Proti tomu co následovalo, bylo moje utkání s bouřkou úplná idyla! Kdo znáte ty silnice kolem Paky, plno zatáček, do toho erenka s transporťákem, ten se vzadu vznášel jako větroň ve vleku, občas to snad jelo i jako jednostopé vozidlo! Ale dojeli jsme tenkrát taky dobře.
Když se mi to v té bouřce tak dařilo, kde – kdo to chtěl taky zkusit. První náčelník Skřivánek. Jak se bouřka přiblížila, hned na to šel. Nevím už, jakou výšku udělal, ale kroupy potkal větší než já, když přistál, překližková náběžná část křídel byla rozsekaná, myslím, že křídla byla na zrušení.
A potom – Pepa Eršil; s tím to ale dopadlo hůř. Odstartoval do bouřky a pak ho už jen našli rozbitého na poli. O průběhu letu jsme usuzovali jen podle zápisu barografu. Chvíli to šlo normálně, pak ve větší výšce pozbyl vědomí, ale ještě stoupal, v bouřce se dá stoupat i s érem ve vývrtce, pak ale byla čára až dolů, až do země. Ten paraboloidový čumák Šohaje z hliníkového plechu byl úplně obrácený naruby; dlouho byl uložený na památku v hangáru, jinak ze Šohaje OK-0609 nezbylo nic, až ho někdo ukradl, asi taky na památku. Spadl někde u Sovenic, to je u Nymburka, kam ho odvezli do nemocnice, primář byl pyšný na to, z jakého stavu ho dal dohromady. Jednu sobotu jsme ho byli navštívit, přijelo nás tam erenkou devět. Pustili nás k němu asi na 10 minut. Uvítal nás, mluvil, jako by překládal z cizího jazyka, ale nám, kteří jsme k němu šli s hodně smíšenýma pocitama a nejhoršíma představama stačilo už to, že se hejbal a poznal nás. No, dopadlo to dobře, už v prosinci se zúčastnil tohoročního TRPu, po roce pokračoval ve studiu, oženil se a teď v důchodu navštěvuje naše každoroční setkání na letišti.
To byl konec našich pokusů o diamantovou výšku v Jičíně, definitivní tečku pak udělal ústřední výbor Svazarmu, který tvrdě zakázal létat do bouřky, což bylo asi správné.
O letecké akrobacii
(Tato kapitola je předurčena k zařazení do čítanek pro základní školy. Text proto prošel jazykovou úpravou Českého ústavu jazykového dohledu.)
V systematickém uspořádání kapitol z dějin jičínského letiště by heslo „akrobacie“ zaujímalo nejméně ze dvou důvodů přední místo. Za prvé je tu nepochybná priorita abecední. Za další pak okolnost nanejvýše specifická pro onu chráněnou krajinnou oblast, kde půvab přírody a její velebné stavby se vkládají jako konejšivé ruce na čelo poutníka, co chvíli se zastavivšího, aby obdivoval krásy zemského ráje. A vysloví-li ve svatém nadšení tváří v tvář ourodným polím, kvetoucím lučinám, stinným zákoutím pískovcových skalisk i vokšických hangárů slůvko „akrobacie“, vrátí se mu vstříc tichou, avšak důraznou ozvěnou, jméno – „Kobrle!“
Potom jsem tu ještě já, který má v této velikolepé atmosféře psát o letecké akrobacii! Já, jenž jsem ve své letecké kariéře sice vytvořil celou řadu akrobatických figur, kdy však teprve v jejich průběhu jsem zkoumal, o jaký obrat jde, a v mysli horečně zpracovával postup, jak jej dokončit!
Naštěstí, stejně jako v oněch případech, uměl jsem si poradit i nyní: požádal jsem Jiřího, aby mi k náročné kapitole napsal kvalifikovaný úvod. Vyhověl mi způsobem, který mi připomněl dávnou příhodu na letišti: při jedné společenské události, se zazátkovanou lahví v ruce, jsem se tehdy zeptal přítomných, zda někdo nemá vývrtku. Přede mnou na židli se ohlédl Jiří a řekl: Nemám, ale můžu ti ji udělat!
„Poslechněte si tento příběh opravdového pilota“, píše Jiří Kobrle, a pokračuje: „Zastihli jsme jej v jeho letounu na patnáctém stupni devatenácté minutě východní délky, padesátém stupni dvacátéšesté minutě severní šířky, ve výšce 914,4 m (3 000 stop)! Hle: nejdokonalejší výtvor přírody – člověk, a nejdokonalejší výtvor člověka – letoun! Symbióza obou subjektů, představující vrchol schopností veškerenstva v třírozměrném prostoru! Myšlenky, představy a touhy, po celá staletí prezentované verši, prózou, obrazy i hudbou, sochami i architekturou, psané na papyrus, pergamen, plátno i papír bambusovou štěpinou, štětcem, ptačím perem i kompjůtrem, znějící z jevišť, filmových pláten i obrazovek, modelované z kararského mramoru, hořického pískovce i železobetonu majzlíkem, sbíječkou i ocelovým bedněním, se zde pojednou setkávají s novým fenoménem dvacátého století, jaký představuje létací stroj neobyčejných vlastností, ovládaný člověkem neobyčejných schopností. Rapsodie, v modrém oceánu oblohy kroužené geometricky přesnými křivkami, jakými jsou trajektorie pohybu těchto individualit, jsou sto vyjádřit zcela novými dimenzemi touhu dnešního i budoucího člověka, vězícího v přítomnosti s pocitem marnosti i naděje. Zapsány v paměti publika i sboru rozhodčích stávají se tak svědectvím o dlouhé cestě, kterou urazilo lidstvo od skotačení opočlověka ve větvích diluviálního pralesa, po tuto ódu na radost z pohybu mezi povrchem Země a dolní hranicí troposféry.
Přistupme však blíže k objektu našeho zájmu za účelem podrobnějšího poznání jeho duše. Nacházíme člověka, organicky propojeného prostřednictvím ovládacích elementů s obklopujícím jej strojem. Avšak o harmonii vztahu, obvyklé v okolní přírodě, nemůže být ani řeči! Člověk, uvědomující si svou výjimečnost vysoko nad zemským povrchem, pojednou ztrácí schopnost vážit si vstřícných a oddaných vlastností stroje. Zapomenuty jsou chvíle, kdy v pokorném pokleku mezi podvozkovými koly mydlinkovou vodou omýval té bestii ohambí! Múzy opouštějí v nouzovém režimu palubu a jejich místo zaujímá stranická doktrína „kdo že je tu pánem ?!“ Řídící orgány doručují ovládanému ústrojenství přemrštěné požadavky formou neúměrných kvant aerodynamických kiloňůtnů, farizejsky podporovaných stovkami kilowatů zmateného motoru, tápajícího v otázce svého pravého místa na té-které straně vyrůstající barikády. Tomu všemu čelí organismus stroje stovkami megapaskalů své odolnosti, vrozené mu jeho tvůrci v upřímné snaze po její nepřekonatelnosti. Na to však člověk, tělesně v útrobách stroje, duchovně však nade vším pozemským, eufemisticky řečeno, nedbá! Rve se dál a je to rvačka gladiátora se šavlozubým tygrem v aréně, kde jedinými diváky jsou oni dva.
A vtom se to stalo! Nejprve zvuk, hrozivý zvuk! A hned další! Člověk strne! Uvede řízení do normálu, okrajovým viděním kontroluje konce křídel – jsou na svém místě! Přesto tuší, že něco není v pořádku! S vědomím, napnutým k prasknutí, burcuje všechny své smysly k maximálnímu nasazení!
A je to paradoxně právě ten z nich, který se při létání setkává s mizivým uplatněním! Je to zprvu jen tenký pramének informací, vniknuvší nosní dírkou do organismu člověka, jež tento smysl stačí identifikovat, aby zvěstoval nástup nového dějství ve vztahu člověk – stroj. Ano: již je jisté, že na palubě se objevil vetřelec, jakási třetí dimenze dosavadního dualizmu. Není však jen obyčejnou organickou materií na pozadí našeho příběhu. Stává se filozofickou kategorií, která svými separačními, zároveň však i integračními vlastnostmi, vnáší nový rozměr do vztahu člověk – stroj! Stroj zatím nereaguje, avšak člověk, vybavený pohotovější schopností situační analýzy, jihne. Nesmírně jemnými pohyby řídících pák vede stroj známým koridorem do prostředí od věků jím obývaným, zpět k rodné Zemi, která mu vstříc nabízí mateřskou náruč – a čisté trenýrky!”
Tolik inženýr leteckých duší Jiří Kobrle.
V naší vlasti předváděl leteckou akrobacii poprvé před první světovou válkou francouzský pilot Adolphe Pégoud. Psychiatr profesor Vondráček vzpomíná, že v Praze tehdy kolovala hádanka: „Který úd visí hlavou dolů? – Peg – úd!“
Na jičínském letišti je v mysli pamětníků trvale zapsáno vystoupení kapitána Flekala na památném leteckém dni v roce 1947.
V mojí plachtařské mysli jsou trvale zapsána vystoupení Aky Kopáčka v tehdy novém, neobyčejně krásném stroji LF-107 Luňák. Narozdíl od ostatních oprávněných protagonistů, řádících na téhle bezmotorové stíhačce ve stylu standardních králů vzduchu, obracel zpravidla hned po vypnutí svůj stroj na záda a kochal se letem v této poloze. Po nějaké době jsme si už zvykli, že nad námi takhle celé desítky minut visel – hlavou dolů – úplně stejně, jako ten – francouzský akrobat.
Obraťme však pozornost k té úloze letecké akrobacie, kterou předestřel v úvodním odstavci Mistr K. K oné úloze, kdy tato se stává prostředkem ke ztvárnění niterných pochodů člověka, pilota – umělce. Spějme dál v našem zkoumání a ocitněme se v době, kdy umění létat pocítilo touhu umocnit prožitky viděného poskytnutím podnětů dalším smyslům. A vyslovme hned bez průtahů, že je to právě hudba, která obšírností svých emočních schopností dokáže rovnocenně provázet naši nejmladší uměleckou formu, jak to ostatně osvědčila u řady předchozích disciplín, jakými jsou kupříkladu tanec, gymnastika, krasobruslení ap.
V době, kdy se snad žádná z leteckých šou neobejde bez vystoupení akrobatických hvězd s průvodem hudby, si již jen ti nejzasvěcenější vzpomenou na průkopníka tohoto žánru, který před více než čtvrt stoletím na tehdy československém nebi tvořil vzdušné libreto k hudbě Gershwinově.
Bohužel nikdo nevzpomene na ty, kdo byli před nimi! V době nechutných tahanic o letecké prvenství Kašparovo využívám této vzácné příležitosti, abych vložil do rukou historiků dokument, který, jak nepochybuji, přispěje k jejich orientaci v této oblasti dosud málo známým, ale nepochybně správným směrem.
Následující události spadají do roku 1953, staly se tedy nejméně 20 let před dnes již historickým počinem tandemu Gershwin – Kobrle. Tehdy jednoho letního nedělního podvečera mě vyzval instruktor Novotný ke splnění úvodní úlohy vyšší pilotáže bezmotorového letounu, nazvané „pády a vývrtky“.
Když se napnulo vlečné lano, ucítil jsem na ramenních popruzích Svatíkovy ruce, smluvené znamení, že vše, co bude následovat, je v mých rukou. Nebylo to tak docela pravda, věděli jsme dobře, že přehmátnutí ruky na knipl zvládají naši učitelé ve zlomku sekundy, ale dělalo nám to dobře.
Po vypnutí velí instruktor: nejdříve pád! Nenechám se zmást a vykružuji zatáčku 360 stupňů, během které sleduji, zda není v blízkosti jiný letoun, a zároveň si opakuji teorii první figury v abecedě letecké akrobacie: pozvolným přitahováním řídící paky uvedeme větroň do strmé polohy. Nesmírně pozvolna přitahuji knipl a vzápětí jsem ohromen překotným proběhem událostí: horizont se prudce propadá a v mém nejširším zorném poli se prostírá nekonečná modrá obloha bez jakéhokoliv orientačního bodu! Vzpomínám, že jsem v té chvíli myslel na jediné – na pokračování teoretických pokynů z učebnice: důsledným udržováním řídící páky v přitažené poloze zabráníme destrukci výškového kormidla, ke které by mohlo dojít jeho dorazem z neutrální polohy při eventuálním pádu po ocase! Stále se nic neděje, čas se zřejmě relativisticky zpomalil. S kniplem přitaženým ke bradě prožívám nekonečné nanosekundy – už – už se musí něco stát…
…a stalo se: již úplně ztichlá kabina se náhle zaplnila Svatoplukovým bohatýrským barytonem známé melodie s netradičním textem:
„Jááá mááám tři prsty v ZABAVENO zááástrčenýýý…“
Ztracený horizont bleskově překmitl vzhůru a v mém zorném poli se rozprostřel pohled na katastrální mapu jičínského okolí, provázený vzrůstajícím aerodynamickým svistem, ubývající gravitací a volným pokračováním vokální produkce instruktorovy:
„…někdo mi tu ZABAVENO ukrad…“
Pionýr bez jakéhokoliv vnitřního vlivu plní úkony, vyčtené v příručce, a na slova „…já nemám kam prsty strkat…“ plynule přechází do důvěrně známého vodorovného letu, ve kterém jej pilot, který s návratem přátelského horizontu opět nabyl naučených instinktů, opatrně přidrží.
Další pokračování exhibice již probíhá zcela v hudební režii instruktorově. Prolog „Já mám tři prsty…“ je provázen, podobně jako v předchozí větě skladby, decelerujícím stoupáním. V jeho zenitu dochází v doposud jen poklidně se linoucím příběhu k dramatickému zvratu. Libretistův osudový výkřik – „Někdo mi tu ZABAVENO ukrad!“ je zcela spontánně provázen razantním vykopnutím směrovky těsně před ztrátou rychlosti. Následující pád po šroubovici v oblaku odtržených proudnic je aerodynmickou reflexí fatální deprimace příběhu s textem „…já nemám kam prsty strkat…“ Autorova závěrečná kontra – noha k zastavení rotace je již jen epilogem zabřednutí do beznaděje na slova „…jsem na ZABAVENO „
A to je všechno, co jsem vám chtěl dnes říci o – letecké akrobacii…